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La estiba valenciana mantiene su disposición para dialogar con MSC

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El principal sindicato de estiba del puerto de Valencia, Coordinadora, mantiene su predisposición al diálogo y a buscar nuevas fórmulas con MSC para optimizar la operativa y conseguir que la naviera mantenga sus tráficos de trasbordo en el enclave valenciano.

Pedro Vicente, presidente del Comité de Empresa de la APIE del puerto de Valencia, afirmaba el pasado viernes a Valencia Marítima que “estamos dispuestos a hablar con MSC. Queremos seguir hablando con ellos y buscar nuevas fórmulas que convengan tanto a la naviera como a los estibadores valencianos”.

Vicente, que no quiso valorar las declaraciones del presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Rafael Aznar, en las que pedía “madurez” a la estiba, recordó que los salarios de los estibadores “han bajado entre un 30% y un 40% en el último año”.

La estiba valenciana es consciente de la importancia de los tráficos de MSC para el puerto de Valencia. “La naviera suiza hizo en su momento una importante apuesta por España, pero sobre todo por Valencia. Ha traído riqueza al puerto, y desde la estiba siempre hemos sido sensibles a esta realidad. Queremos a MSC en el puerto de Valencia”.

Sin embargo, hay que recordar que en la última Asamblea que celebraron los estibadores valencianos, se cerró la puerta a una rebaja de salarios.

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Interesante entrevista a Rafael Beses

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Estiba, puerto, barco, containers, turnos, garantía de servicio 24 horas, 365 días al año… Afirmar, sin más, que los estibadores son caros es una autentica falacia y decir que un estibador gana la hostia también lo es.

Una falacia consiste en el falso razonamiento que hace una persona para inducir a otra a error. Evidentemente que, últimamente, estamos leyendo en la prensa demasiadas falacias sobre nosotros y con estas letras, pretendemos sólo poner algún “punto” sobre alguna “i”.

Muchísimo más caro es, por ejemplo, que una señora pague 50 euros por un corte de pelo en escasos 60 minutos de trabajo o, pagar 110 euros a un fontanero que emplea 35 minutos en reparar en nuestro domicilio una incidencia menor. Ni que digamos de los 150 euros que cuesta visitar el taller oficial para cambiar el aceite con una sencilla revisión del automóvil .

Amén de la escandalosa diferencia de precio entre lo que los “intermediarios” pagan al agricultor y productor por la elaboración de sus productos y lo que nos cobran a los consumidores por un kilo de tomates o de patatas.

También es una falacia atribuir al estibador el 70% del coste del buque en puerto, tal y como últimamente se jactan algunos (se les llena la boca) en los medios de comunicación, aunque eso si, os aseguro que lo hacen sin ningún tipo de rigor a la hora de desmenuzar la cuestión.

Y yo, que creía que estos periodistas de ayer y hoy eran tan buenos y rigurosos, echo en falta ese periodismo científico y analítico que narra realidades con datos veraces y exactos y llega a conclusiones coherentes.

A estas alturas, no le sorprende al estibador (como si fuéramos los únicos que intervienen en la cadena del transporte) la transparencia con la que todos los “actores portuarios” hablan exclusivamente de lo que cuesta el estibador o de lo caro que es.

Sin embargo, lo que si que sigue sorprendiendo al estibador es la celosa opacidad de cómo y cuantas veces se ganan todos esos “actores portuarios” el dinero con el trabajo, la producción y la productividad que nosotros hacemos, y fíjense que el estibador que carga y descarga los barcos no es uno de esos intermediarios logísticos que cobra y vive del ejercicio de “la comisión”.

Pues bien, para que se pueda hablar en igualdad de condiciones con el resto de los actores que intervienen en el tránsito de las mercarías por los puertos, es imprescindible el conocimiento y la cuantificación híper detallada de cada coste que soporta el cargador de la mercancía, el destinatario de la misma y el porteador marítimo que la traslada de un puerto a otro.

También es necesaria una cuantificación híper detallada de cada coste que la empresa estibadora paga a un equipo de estibadores (mano de trabajo contratada durante una jornada) y todos y cada uno de los conceptos que factura después al Consignatario del buque y que éste luego repercute al naviero, más su comisión. También es necesaria una cuantificación híper detallada de la efectividad de ese equipo de trabajo y si ha intervenido durante la misma jornada en uno o más buques y luego cómo factura todo eso la empresa estibadora a los distintos navieros.

Para “mojarnos” todos, se tendría que abrir un análisis comparativo de todos los costes que se aplican al barco, haciendo transparente la opacidad de las empresas para facturar los conceptos y los equipos de trabajo al naviero. Habría que saber con exactitud lo que se nos paga a los estibadores y los conceptos por lo qué se nos paga y luego, habría que saber con exactitud los conceptos por lo que se cobra al naviero y las veces que se cobra y a cuantos. No se publica por ejemplo, cuantos contenedores hay que mover en una jornada y mano para cobrarle al naviero una mano completa. No se sabe como se factura la trinca, ni como se factura un equipo de trinca cuando éste trabaja en dos barcos. No se sabe cómo se factura cuando el mismo equipo de estiba empieza la jornada cargando en un buque que lo termina y continúa en otro buque de la misma naviera o de otra.

No se publica, por poner un ejemplo, el escandaloso ahorro de coste laboral que supone en 2009 el haber movido el mismo número de contenedores que en 2008, pero consiguiéndolo con 60.000 jornales menos.

Joder!!! Qué caros somos, cada vez más caros ¿verdad?

También sería necesario saber cuánto factura la Autoridad portuaria a cada buque en concepto de tasas, y las tasas que cobra a las Empresas Estibadoras por la carga y descarga de mercancías y/o contenedores y la ocupación de superficie, y cuanto facturan éstas después al exportador o al importador por otros gastos diferentes a la estricta operación de carga y descarga. Además, habría que incluir los derechos que cobra el Consignatario del buque al Buque.

Una vez identificados los que intervienen en la cadena de trasporte quedan, sin embargo, las asistencias técnicas al buque como son el Servicio de Practicaje que pilota el buque desde fuera del puerto hasta el atraque y viceversa, el servicio que prestan los remolcadores y los amarradores.

Después de esta pequeña exposición parece bastante osado o atrevido mantener la afirmación, más que intencionada, de que el estibador es el único que le cobra al barco, que además es caro y que es el único que bajándose el sueldo de su nómina puede arreglar el puerto.

Finalmente, tocando directamente el tema estrella de “los trasbordos y sus costes”, tendremos que recordar o aclarar que en la estructura básica del comercio internacional hay un exportador que le vende su mercancía a un importador que vive en otro lugar del mundo a donde hay que transportar la mercancía.

Según la modalidad y las condiciones de la venta, el transporte y sus gastos, todos sus gastos, los soportará o el exportador o el destinatario. Ahí es cuando aparece en escena el naviero que se obliga a llevar la mercancía al destino pactado, incluyendo en el flete o el precio del transporte los posibles transbordos hasta su destino final.

Cuando el naviero hace sus ofertas de transporte conoce con exactitud los trasbordos que ha de realizar y el coste de los mismos. En eso consiste su negocio.

El naviero cuando cobra el flete, el precio del transporte, ya cobra lo que luego tiene que pagar por el transbordo.

Sin embargo, exáctamente el mismo trabajo, esfuerzo, nocturnidad, festividad, frío, calor, lluvia, las mismas hernias discales, lumbalgias, estrés, insomnio, separaciones y divorcios nos cuesta a los estibadores el tráfico cautivo que los trasbordos que, a fin de cuentas, paga un exportador o un importador.

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Hay que buscar fórmulas para dar respuesta a MSC sin que pierdan los estibadores

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Las nuevas exigencias de la naviera Mediterranean Shipping Company (MSC) a la estiba del Puerto de Valencia han abierto un intenso debate en el seno de Coordinadora. La postura del sindicato de no rebajar los salarios de los trabajadores parece firme no obstante, tanto a nivel interno del sindicato como con la propia naviera las conversaciones se suceden con el objetivo de “buscar la fórmula para dar respuesta a la demandas de MSC”, ha explicado a este Diario Antolín Goya, coordinador general de Coordinadora Trabajadores del Mar.

“El proyecto de MSC en el Puerto de Valencia puede ser de crecimiento y queremos formar parte de esto”. Con esta declaración a este Diario Antolín Goya se pronunciaba sobre la situación que estos días se vive en el Puerto de Valencia tras las exigencias de MSC a los operadores que intervienen en el proceso del transbordo, pero esencialmente a los trabajadores portuarios, para obtener una rebaja en las tarifas de los contenedores en tránsito.

Formar parte del proyecto A pesar de que los estibadores portuarios en Valencia han dicho no a una rebaja de sus salarios para favorecer las tarifas a MSC, se continúa trabajando en un acercamiento de posturas. “Queremos ser partícipes del proyecto de MSC y para ello estamos buscando fórmulas para dar respuesta a las demandas de la naviera y al mismo tiempo que no suponga una pérdida para la estiba”, explicaba Goya. “El objetivo del sindicato es garantizar los puestos de trabajo”, recalcaba el responsable general de Coordinadora. En este sentido, Goya recordaba que “existen fórmulas de abaratamiento sin tener que tocar el tarifario”.”Lo hemos hecho en otras ocasiones”, puntualizaba.

Respecto a la situación de privilegio, dentro del contexto de crisis, que viven los estibadores del Puerto de Valencia y en comparación a los compañeros de otros puertos, Goya subraya que el Puerto de Valencia ha mantenido más del 80% de sus actividad y atendiendo al buen nivel no sería aceptable el proponer la adopción de medidas más drásticas como el caso de un expediente de regulación de empleo.

En cuanto a los tiempos, Goya asegura que MSC no ha dado una fecha para obtener una respuesta pero son conscientes de que “deberíamos terminar pronto”. Formar parte del proyecto A pesar de que los estibadores portuarios en Valencia han dicho no a una rebaja de sus salarios para favorecer las tarifas a MSC, se continúa trabajando en un acercamiento de posturas. “Queremos ser partícipes del proyecto de MSC y para ello estamos buscando fórmulas para dar respuesta a las demandas de la naviera y al mismo tiempo que no suponga una pérdida para la estiba”, explicaba Goya. “El objetivo del sindicato es garantizar los puestos de trabajo”, recalcaba el responsable general de Coordinadora. En este sentido, Goya recordaba que “existen fórmulas de abaratamiento sin tener que tocar el tarifario”.”Lo hemos hecho en otras ocasiones”, puntualizaba. Respecto a la situación de privilegio, dentro del contexto de crisis, que viven los estibadores del Puerto de Valencia y en comparación a los compañeros de otros puertos, Goya subraya que el Puerto de Valencia ha mantenido más del 80% de sus actividad y atendiendo al buen nivel no sería aceptable el proponer la adopción de medidas más drásticas como el caso de un expediente de regulación de empleo. En cuanto a los tiempos, Goya asegura que MSC no ha dado una fecha para obtener una respuesta pero son conscientes de que “deberíamos terminar pronto”. Formar parte del proyecto A pesar de que los estibadores portuarios en Valencia han dicho no a una rebaja de sus salarios para favorecer las tarifas a MSC, se continúa trabajando en un acercamiento de posturas. “Queremos ser partícipes del proyecto de MSC y para ello estamos buscando fórmulas para dar respuesta a las demandas de la naviera y al mismo tiempo que no suponga una pérdida para la estiba”, explicaba Goya. “El objetivo del sindicato es garantizar los puestos de trabajo”, recalcaba el responsable general de Coordinadora. En este sentido, Goya recordaba que “existen fórmulas de abaratamiento sin tener que tocar el tarifario”.”Lo hemos hecho en otras ocasiones”, puntualizaba. Respecto a la situación de privilegio, dentro del contexto de crisis, que viven los estibadores del Puerto de Valencia y en comparación a los compañeros de otros puertos, Goya subraya que el Puerto de Valencia ha mantenido más del 80% de sus actividad y atendiendo al buen nivel no sería aceptable el proponer la adopción de medidas más drásticas como el caso de un expediente de regulación de empleo. En cuanto a los tiempos, Goya asegura que MSC no ha dado una fecha para obtener una respuesta pero son conscientes de que “deberíamos terminar pronto”.

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Las conversaciones con MSC no dan frutos

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De momento no hay punto de encuentro. Las conversaciones que durante las últimas semanas ocupan a los estibadores del Puerto de Valencia, a la naviera MSC, a las empresas estibadoras y a la propia APV siguen sin dar frutos; mientras tanto, la amenaza de una posible fuga de transbordos de MSC si no consigue unos costes de escala más competitivos en el Puerto de Valencia, sigue vigente.

A este desencuentro inicial entre las partes, habría que sumar ahora la incertidumbre que ha generado el repentino fallecimiento de Nicola Mastro, jefe de Operaciones a nivel internacional de MSC, y que era el interlocutor director de la compañía suiza para buscar una solución a los costes del transbordo en el Puerto de Valencia. Según han confirmado a este Diario fuentes implicadas en la negociación, se está a la espera de que la compañía indique quién es su nuevo interlocutor para poder reanudar el hilo de las conversaciones.

Desencuentro El desencuentro entre las partes se mantiene como al principio. Ante las presiones de MSC para que los estibadores ayuden a rebajar los costes de transbordo a través de una disminución de sus salarios, los trabajadores portuarios defienden su postura inicial de no ceder bajo ningún concepto, una respuesta obtenida por unanimidad en la última asamblea general de los trabajadores. Los estibadores apelan a los buenos índices de productividad alcanzados en los últimos tiempos y rechazan de plano lo que consideran es “una amenaza debido a que MSC no ha cumplido sus expectativas de crecimiento de tráfico de importación y exportación, lo que ha impedido una optimización de las inversiones y ha ocasionado un sobredimensionamiento del negocio que ahora intenta compensar a través de los transbordos”.

No perder Pese al distanciamiento de posiciones, las conversaciones se siguen produciendo porque se considera que la amenaza de MSC es real. En los últimos días se suceden las reuniones encaminadas a buscar una solución en la que no pierda ninguna de las partes. En estos encuentros se ha llegado a hablar, por ejemplo, de un posible ajuste de personal en los muelles (número de trabajadores) a cambio de que MSC se comprometa a incrementar el número de TEUs que mueve por Valencia. Con esta medida se conseguiría abaratar el coste de la estiba, aunque los trabajadores no llegarían a rebajar sus ingresos debido al incremento del tráfico. Esta opción, sin embargo, no parece haber sido bien recibida por parte del colectivo estibador, que prefiere mantener el silencio sobre el contenido de las conversaciones.

Falleció Nicola Mastro Tal y como adelantó diariodelpuerto.com el pasado lunes por la tarde, Nicola Mastro, jefe de operaciones de MSC a nivel internacional, falleció en la madrugada del domingo a lunes debido a un paro cardíaco. Natural de Sorrento, Mastro contaba con 52 años de edad y ha dejado viuda y tres hijos. Hasta el momento de su muerte, Mastro había ejercido como interlocutor directo con la Comunidad Portuaria valenciana para conseguir una mayor eficiencia en el paso de los contenedores de transbordo por el Puerto de Valencia. De hecho, a finales del pasado mes de enero estuvo en la capital del Turia durante tres días exponiendo sus pretensiones a todos los colectivos de la cadena del transporte. En una entrevista concedida a este Diario la pasada semana, Mastro reconocía tener “ofertas de otros puertos del Mediterráneo que estan preparados para acoger el transbordo. Hoy en día hay poco tráfico y mucha oferta”. El jefe de operaciones de MSC también aseguraba que la productividad ya no es un factor tan determinante “hoy en día todos los puertos son productivos, las grúas son las mismas, la organización del trabajo es similar”, por lo que se hacía necesario incrementar la eficiencia a través de una rebaja de los costes.

Primarias en Coordinadora Valencia En otro orden de cosas, el sindicato Coordinadora Valencia, que ostenta la presidencia del Comité de Empresa de Sevasa y una representación mayoritaria de los trabajadores (cercana al 70%), ha iniciado ya el proceso de elecciones primarias a partir de cual quedarán elegidos los delegados que concurrirán a las elecciones del Comité de Empresa, previstas para después del verano. Tradicionalmente, el trabajador más votado en las elecciones previas será posteriormente el candidato a la presidencia del Comité. Asimismo, y siempre según el número de votos conseguidos, el resto de los candidatos formarán parte del Comité de Empresa en función de las representaciones conseguidas en las elecciones.

Fuente: Diario del Puerto

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Sin el transbordo el 60% de la estiba se vería afectada

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La cúpula de Mediterranean Shipping Company (MSC) está a la espera de una respuesta de los estibadores del Puerto de Valencia que puede marcar el futuro del tráfico de transbordo en el enclave valenciano y por ende, del Puerto de Valencia Así lo transmitió Nicola Mastro, jefe de Operaciones para MSC a nivel mundial, quien habló sobre el futuro de más de un millón de contenedores de transbordo que la naviera suiza mueve a través del Puerto de Valencia.

“Todavía no hemos tenido una respuesta del colectivo portuario”, reconocía ayer Nicola Mastro, jefe de Operaciones de MSC a nivel internacional, quien habló con este Diario desde la sede central de la naviera suiza en Ginebra. “En el plazo de 7 u 8 días podríamos tener una respuesta”, confía Mastro.

La comunidad portuaria está preocupada por la decisión que pudiera adoptar MSC respecto al tráfico de transbordo, que actualmente supone una parte muy sustancial del total de contenedores que mueve la naviera en el Puerto de Valencia. El gigante suizo ha solicitado una rebaja en el precio del transbordo y para ello, la pasada semana, Nicola Mastro se reunía en Valencia con los diferentes colectivos que intervienen en la operativa de transbordo para solicitar una rebaja en los precios de estos contenedores y cuyo coste asume íntegramente la naviera. Sin embargo, MSC no se ha pronunciado sobre cuál sería el porcentaje necesario de rebaja sobre el precio para mantener el transbordo. Como viene informando estos días Diario del Puerto, sobre la estiba recae el peso del futuro del transbordo porque una rebaja en el precio de sus servicios sería lo que disminuiría de manera significativa el coste de este tráfico. Aunque el colectivo portuario ha dicho no a una reducción de sus salarios, tras la Asamblea de SEVASA el pasado viernes, aún no lo ha transmitido oficialmente a MSC.

Peligro real

El aumento de la capacidad de las terminales portuarias en el Mediterráneo ha puesta en peligro la competitividad del Puerto de Valencia pero no sólo éstas, también Tánger Med en el Estrecho de Gibraltar en la que MSC cuenta con una terminal en el puerto africano (Eurogate Tanger). A preguntas de este Diario sobre si existe un peligro real de desvío del tráfico de transbordo del Puerto de Valencia a estos puntos operativos, Nicola Mastro apunta que sí pero reconoce que no hay una decisión adoptada ni movimiento alguno hasta la fecha. “Existen ofertas de otros puertos del Mediterráneo que están preparados para acoger el transbordo. Hoy en día hay poco tráfico y mucha oferta”.

Respecto a la terminal Eurogate Tanger, “de momento no hemos desviado ningún contenedor a Tánger porque estamos en conversaciones con los estibadores y estamos siendo muy respetuosos con las negociaciones”, señaló Mastro.

La productividad

En la argumentación del colectivo de la estiba, los índices de productividad son la baza fundamental para defender su trabajo y ponerlo de relieve frente a la rebaja de sus salarios, pero ¿es hoy en día la productividad clave para MSC frente al factor económico?. “Es cierto que los estibadores son muy productivos en la terminal de MSC en Valencia”, reconoció Mastro, “pero hoy en día todos los puertos son productivos, las grúas son las mismas, la organización del trabajo es similar, hay otros puertos en España y en el Mediterráneo productivos”, insistió el interlocutor de las negociaciones de MSC.

Sobrecapacidad

Durante la entrevista, Nicola Mastro recurrió a las cifras del volumen de contenedores que actualmente mueve el Puerto de Valencia para poner de relieve la importancia que para el enclave tiene el tráfico de contenedores de transbordo y aludió a la sobrecapacidad hoy por hoy en el enclave valenciano. Haciendo un recuento de la capacidad de cada terminal portuaria, Mastro consideró que sin el transbordo “no sería necesario contar con tres terminales portuarias y el 60% de la mano de obra de la estiba quedaría afectada”. En el caso de MSC, “el tráfico puro de import-export supone 800.000 TEUs” y “MSC Valencia tiene capacidad para mover 1,5 millones de TEUs”, señaló a continuación, dejando en evidencia la necesidad de contar con el respaldo de las instalaciones de Marvalsa.

La situación que vive actualmente el Puerto de Valencia es una muestra de la lucha de poder que puede darse entre puertos y navieras. Ante una coyuntura económica en la que el tráfico de importación y exportación a nivel global se ha reducido drásticamente, y lo que es peor, cuando no se esperaba, y las inversiones se realizaron en base a unas expectativas que no se han cumplido, la competitividad para todos ha quedado en la cuerda floja. Pero en esta lucha por salvaguardar los intereses no todos cuentan con las mismas armas.

¿Y la import-export? ¿Corre peligro actualmente el tráfico de contenedores de importación y exportación de MSC en el Puerto de Valencia? No hubo una respuesta directa al respecto por parte de Nicola Mastro. Pero el máximo responsable de Operaciones de la naviera suiza a nivel mundial reconoció que MSC tiene un problema de competitividad en el Puerto de Valencia derivado en parte por el coste adicional que supone para MSC la transferencia de TEUs a la terminal pública Marítima Valenciana y la falta de conexión ferroviaria de sus instalaciones. “Existen otros puertos españoles y no españoles, como los portugueses, a través de los cuales podría derivarse esta carga, especialmente la de Madrid”. Respecto al futuro inmediato de estos tráficos, Mastro adelanta que la naviera espera conservar el 80% de la import-export durante 2010.

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¿Una estiba proactiva?

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En los últimos años hemos asistido a una nueva vuelta de tuerca en el sector de la estiba. La relativa paz social en casi toda España ha propiciado que el colectivo estibador haya afrontado un importante relevo generacional con el que, entre otras cuestiones, se ha conseguido modificar sensiblemente la imagen o la percepción que de estos trabajadores se ha tenido siempre.

Estibadores jóvenes, mejor formados, con un conocimiento mayor y más amplio del sector, son los que ahora ocupan los muelles y manejan las mercancías. Esta misma estabilidad social es la que ha posibilitado un nuevo escenario de diálogo y proactividad en el que se ha trabajado conjuntamente con la convicción de que mejorar la competitividad de un puerto es beneficioso para todos los colectivos.

También sin demasiada conflictividad social se ha superado un año 2009 en el que el sector de la estiba ha tenido que afrontar importantísimos ajustes que han afectado directamente al bolsillo de los trabajadores. En casi todos los puertos el colectivo ha entendido que no ha habido más remedio que plantear un ERE, una reducción de jornada o una distribución equitativa de turnos. El caso de Valencia ha sido especial. El espectacular incremento de los tráficos de transbordo ha propiciado que los estibadores sólo hayan tenido que hacer un “ajuste fino” en comparación con resto de sus colegas españoles.

Ahora, sin embargo, los valencianos se enfrentan a un escenario diferente (que no nuevo) en el que se está poniendo a prueba la teoría de la proactividad. La posibilidad real de que MSC se lleve parte de sus contenedores de transbordo a otro puerto si no consigue unos costes de escalas más competitivos, ha acabado por sacar a la luz el lado más reactivo de este colectivo. Entiendo perfectamente las razones que llevan a los estibadores a cerrarse en banda a cualquier tipo de rebaja salarial, pero me cuesta creer que piensen que negando la mayor y uniéndose van a conseguir en esta ocasión ganar la partida.

Como decía estamos hablando de una amenaza real, más real que nunca. Si MSC se lleva los transbordos no habrá tiempo para ser reactivos ya que la única opción será un ajuste de la plantilla. Y no es alarmismo, son matemáticas; en esta cuestión me parece que no habrá término medio. No obstante, hay algo en todo este asunto que va mucho más allá. Ahora hablamos de MSC, pero es una situación que perfectamente podría aplicarse a otras navieras. La estiba española, en general, y la del levante y el sur peninsular en concreto, debería plantearse que su enemigo no vive en Suiza, Dinamarca o China, su mayor amenaza hoy por hoy reside en el norte de África y en Grecia, y por más que se ajusten los costes va a ser prácticamente imposible alcanzar la oferta de terminales como Tanger Med.

En un futuro, además, las diferencias de eficiencia (coste y rendimiento) serán más que notables entre los puertos españoles debido, entre otras cuestiones, al diseño y grado de automatización de las diferentes instalaciones. ¿Cuál es la solución entonces? Existe un importante debate de fondo que debería abordarse desde ya mismo con la implicación de todos los colectivos. Es el momento de ser proactivos.

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Valencia dicen no a una rebaja

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Los estibadores del Puerto de Valencia han celebrado este misma mañana, a las 7.30 horas, una Asamblea General de SEVASA para decidir si adoptan algún tipo de rebaja económica en sus salarios para abaratar los precios de transbordo a la naviera MSC. La respuesta ha sido unánime: “no cedemos ni un ápice”. Los trabajadores han transmitido a la cúpula sindical que consideran la propuesta de la naviera “una extorsión”.

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MSC exige menos costes a los estibadores

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Las negociaciones que mantiene la multinacional con sede en Suiza Mediterranean Shipping Company (MSC) con las principales firmas de servicios del puerto de Valencia han entrado esta semana en su recta final con la visita del máximo responsable de Operaciones de MSC, Nicola Mastro, quien se ha reunido con la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), estibadores, remolcadores, amarradores y terminales. El principal cliente del recinto del Grao -que aglutina un 70% de su tráfico de contenedores totales- ha lanzado una seria advertencia: si no consigue abaratar costes de escala buscará otras alternativas para sus tráficos de transbordos en el Mediterráneo, como Barcelona, Tánger-Med, Giogia Tauro (Italia) o El Pireo (Grecia).

El principal escollo -como siempre- es la estiba, que representa el 65% de los gastos de escala, frente al 35% de las tasas y tarifas de la APV y otros servicios. La compañía, cuya fuga a otros puertos representaría la pérdida anual de entre 500.000 y 700.000 TEU (unidades de contenedor de veinte pies) trata de alcanzar “in extremis” un acuerdo con la Coordinadora de Trabajadores del Mar, el sindicato que domina el sector de la estiba. MSC reclama precios más baratos, lo que conllevaría la búsqueda de eficiencia en los rendimientos, servicios y condiciones de trabajo de los estibadores. Esta central ayer aún no había respondido.

La terminal marroquí, ubicada un enclave estratégico perfecto, maneja costes de transbordo de contenedores un 50% inferiores a los de Valencia. Con todo, una de las principales amenazas para el puerto de Valencia no es el del norte de África, sino el de Barcelona, cuya nueva terminal de contenedores (Tercat Hutchison), tras la reparación por el hundimiento parcial de uno de sus diques, estará operativa en pocos años y tendrá automatizados los movimientos para ahorrar costes. Hasta noviembre, el puerto de Valencia movió 3,34 millones de TEU, que supone una caída del 0,4% respecto a 2008. El tránsito de contenedores representa ya más de la mitad de la actividad del puerto de Valencia, lo que mitiga los resultados negativos de la importación y exportación como consecuencia de la crisis.

Fuente: levante-emv.com

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